不久前，华为在上海车展上举行的新闻发布会给人的印象是激光雷达是自动驾驶的未来，也有很多机会否定特斯拉、百度等视觉雷达技术路线。那么，这个判断是从专业角度来看的吗？从我十多年的汽车行业经验和对自动驾驶领域的研究来看，思考的出发点不正确，简单的判断对大众有误导性。

瑞德不是灵丹妙药。无人驾驶自动驾驶是根据用户需求定义使用场景后解决问题的技术工具之一。不是技术升级和品牌音量竞争，而是问题必须直接解决的唯一灵丹妙药。激光雷达的数量和质量，不用说激光雷达距离稳定的成熟设备和商业模式，还有很长的路要走。

因为城市拥挤这一基本问题不是用户自己能解决的，而是系统性的交通问题，相关人员、用户生活的各个方面、汽车企业、科技公司要共同推进解决。想想拥挤的小街道和高架道路，自动驾驶有多么大的价值和用处。高级辅助驾驶和汽车足够了！但是，如果有详细的用户旅行需求方案矩阵，是否有可能通过对每个细分需求的目标规定、道路、模型、技术、云服务、周边资源匹配、完善的地图、智能座舱、自动驾驶、全方位体系结构来解决拥挤问题。甚至部分下部产业能否成为转型的战略方向，5年零10年来大家一起为实现长期主义而努力的决心和毅力！

华为轮值主席徐直军最近在一次公开演讲中表示，华为的自动驾驶技术已经允许在闹市不介入的情况下驾驶1000公里，强调超越特斯拉。事实上，自动驾驶本身这一模糊概念有些误导，测试中技术能力和实际量产能力的差距也将相当大。在我多次看到的华为测试视频中，也提到了车辆显示器和实际量产的效果也会不同。画面上量产车辆也将不同。由于这种表现和实际情况的差异，我想作为多年汽车和互联网交叉领域的老手说几句话。

4月17日，ARCFOX极号品牌之夜，首次搭载华为智能汽车解决方案的量产车极号Alpha S华为HI版正式亮相。官方宣传被贴上“世界上第一辆实现城市通勤自动驾驶的量产车”的标签。据华为称，ADS已经形成了自动驾驶“铁人三项”3354超级堆栈算法、超级数据湖、超级计算和传感器硬件的闭环。车展之前，极号Alpha S华为HI版车型在上海进行了世界上第一次公开试乘。道路测试视频显示，测试车辆可以无干扰自动驾驶，以应对信号灯开闭、无保护左转、路口车辆、变道、礼让行人等复杂道路场景。但是也有媒体说，在考试登船过程中发生了紧急情况。而且，安全人员总是在主驾驶座上，百度的Apollo无人驾驶ANp可以进行真正一无所有的自动驾驶。可以看到一定的差距和正义的差异。

几天后，百度集团高级副总裁、智能驾驶员产业群总经理李振宇被称为“无人驾驶”，但方向盘后面有安全员。百度的量产自动驾驶车方向盘后面没有安全员。没有人敢，敢让他开车，这才是自动驾驶的真正体验。”如下图所示，百度有进行5级无人驾驶的视频验证，华为的视频中总是有紧张的安全员，即部分自动驾驶。

Lider确实很重要，但不能成为汽车产品的唯一核心卖点，智能自动驾驶不能直接等同于更高的无人驾驶，也不承认华为超越谁的主张。本质上，各企业的技术特点、服务理念、市长/市场观点都不同。仅通过技术硬件和部分段测试就可以判断，这也值得继续观察。从行业技术角度来看，真正的自动无人驾驶的核心是对产力和产力的合理有效使用。就像水资源的使用一样首先需要大量的蓄水设备和管理机制。特别是不是很多高级洒水器。

另外，最终的结果是最终的成本控制和优质经验的平衡支付给市场和消费者。根据本人12年的汽车数字化经验，对从数百万销量到数万销量的各种项目的感悟，与华为分享我的想法。

无视价格和费用看骑手是没有意义的。

不管是买车还是想要的服务，作为商家都会认为是第一步，计划，衡量成本和利润。体验效果特别好，用户需求强，远远超过实际同类产品的平均水平。那么，少数顾客仍然会考虑，但I/o不合理，风险太高。当然，为了品牌效果，用营销费用做很划算。